Тысячи рязанцев сейчас пакуют чемоданы: в разгаре сезон отпусков. До отдыха на морском побережье нас отделяют всего ничего — пара часов на самолете.
Для многих — это самая волнительная часть поездки: ни серпантины по горным дорогам, ни жара в южных странах не пугает так, как перелеты. Все ли в порядке с самолетом, а квалификации пилота хватит, чтобы лайнер удачно приземлился?
Выучиться на пилотов гражданской авиации можно , среди них Сасовское летное училище. Как говорит его руководство: каждый пятый пилот, управляющий самолетом в России, окончил именно Сасовское училище.
Как и чему здесь учат студентов — в материале Александра Блохина.
***
— Земля, разрешите взлет!
— Взлет разрешаю!
Л-410 набирает скорость, в самолете невыносимо жарко и пахнет соляркой. Наконец, шасси отрываются от земли. В иллюминаторе — пойма реки Цны, маленькие домики, вспаханные поля.
«Окна грязные, не подготовились к твоему приезду», — шутит один из пилотов.
Авиационное братство
Учат летать в сасовском ЛУГА (летном училище гражданской авиации) с 1943 года. Сейчас учебное заведение ежегодно готовит около 150 пилотов.
Конкурс на поступление достаточно большой — пять человек на место. Бюджетных мест в училище 115, а заявлений поступает около 600. Еще 20-30 человек учатся на платном. Стоимость обучения за три года — 2,5 миллиона рублей. В эту сумму входит: проживание, трехразовое питание, теория, тренажерная подготовка и 150 часов налета.
Сейчас в училище больше никаких специальностей нет. Но директор ЛУГА Евгений Смольников вспоминает, как в 2005 году в группу пилотов набралось всего 25 человек.
«Чтобы сохранить педагогический состав и учебное заведение, мы открыли специальность оператор ЭВМ. Но набор [пилотов — прим. редакции] постепенно начал расти: 50, 80, 100 и 120… и сейчас отвлекаться на побочные подготовки у нас нет возможности», — отмечает собеседник.
Для поступления в училище достаточно иметь средний балл 4,8 по пяти предметам: алгебра, геометрия, русский, физика и английский. В самом училище абитуриенты проходят психологический тест и сдают нормативы: подтягивание и бег. По словам Смольникова, на этом этапе отсеивается половина поступающих.
В училище есть распорядок, который они обязаны соблюдать, но жестких правил, как в армии, нет.
«Первокурсники живут все вместе и это правильно. Они знакомятся ближе друг с другом. Не будем забывать о существовании авиационного братства, которое зарождается с начала учебы», — говорит директор.
«Мы не учим на "Боинги", ведь в автошколах не учат водить сразу "Порше"»
После нескольких месяцев теории студенты садятся за тренажеры. Они полностью повторяют самолеты, которые есть в училище: Cessna 172, Л-410 и Diamond DA42.
«Тренажеры нужны, чтобы показать первоначальные навыки и отработать внештатные ситуации: полет и посадка при плохой видимости, в ветер, дождь или снег», — рассказывает Смольников.
В конце первого курса будущие пилоты впервые садятся за штурвал самолета.
«На своих самолетах мы учим летать, почувствовать небо: как управлять, как вести себя в воздухе, как совершать посадку, какая последовательность действия. Мы не учим на „Боинги“, ведь в автошколах не учат водить сразу „Порше“», — справедливо замечает собеседник.
Оказаться на взлетной полосе простому обывателю практически нереально: чтобы попасть к самолетам, начальник ОВО Андрей Коротеев вызывает специальную машину, которую могут пропустить через КПП.
Около «взлетной» длиной более километра небольшая диспетчерская, в которой курсанты дожидаются своей очереди на полет.
Одновременно в воздухе может находится около 10 самолетов. Пилоты отрабатывают три вида полетов: по кругу (в районе аэродрома), по маршруту (к населенному пункту и возврат к нему), в зону (где отрабатываются различные упражнения и ситуации).
После 45 часов налета курсанты получают пилотского «любителя», а после 150 часов и трех лет обучения — свидетельство коммерческого пилота.
Зарплата, династии и трагедии
«У нас есть договоры с крупными авиакомпаниями: „Аэрофлот“, „Россия“, „Сибирь“, S7. Они часто приезжают к нам, проводят занятия, собеседования и тестирования, а затем приглашают пилотов на работу», — отмечает Евгений Смольников.
Выпускники переучиваются в течение года на более крупные боинги и аэробусы, а затем становятся вторыми пилотами крупных авиакомпаний.
«Сейчас пилотов не хватает. В 2005 году был серьезный провал по набору. Тогда все хотели быть юристами, бизнесменами… а сейчас время изменилось: престиж профессии вырос, увеличилось и количество рейсов, появляются новые самолеты, — подчеркивает директор училища. — Раньше наши курсанты выпускались и не знали, куда пойти работать, сейчас все находят работу».
По мнению Смольникова, увеличилась и зарплата у пилотов, но многие продолжают уезжать в Китай, где получают в два раза больше.
«Если предполагать, что у нас командир корабля получает 500-700 тысяч рублей, то там миллион, полтора», — делится собеседник.
О майской трагедии в Шереметьеве Смольников говорит с неохотой [5 мая при посадке в аэропорту загорелся Sukhoi Superjet 100, 41 человек погиб] и осторожно размышляет о причинах: «Трагедий с участием самолетов сейчас становится меньше, но лучше от этого не становится. В любой авиакатастрофе есть несколько причин: техническая неисправность, метеоусловия и человеческий фактор. Все это может стать признаком происшествия или какой-то катастрофы».
Сам директор училища заявляет, что летать не боится. «Я летаю часто не только в училище, но и воздушными судами вообще. Откровенно говоря, никогда не думаю, что может что-то произойти. Никогда», — отрезает Смольников.
Его заместитель Юрий Знаменский добавляет, что у руководителей училища родственники тоже работают пилотами и диспетчерами: «Мой папа брал меня летать, когда я был совсем маленьким. Поэтому никем, кроме пилота я стать не мог. По моим стопам пошли дочь и сын. Если бы самолеты были опасными — своих детей я бы ни за что не отдал в эту профессию».
