В конце января на заседании гордумы мэр Виталий Артемов заявил, что в Рязани к 2026 году обновят генплан, а также правила землепользования и застройки. Сейчас действующим градостроительным документом считается генплан, принятый еще в 2006 году. Правда многие задачи, обозначенные в нем, так и не были выполнены, несмотря на свою актуальность и в наши дни.

Особенно это касается развития транспортной сети. Пожалуй, единственной из достигнутых целей за 19 лет можно назвать возведение второй части Северного обхода от улицы Солнечной до ТРЦ «Круиз», который фактически соединил улицу Бирюзова и Солотчинское шоссе. Данный проект, как утверждают наши эксперты, начал разрабатываться еще в самом начале нулевых и был завершен лишь спустя десять лет, в 2013 году.

Редакция решила разобраться, почему часть дорожных проектов из генплана 2006-го года так и не были реализованы на практике, и стоит ли их ждать в новой редакции документа.

Итак, среди важнейших элементов улично-дорожной сети генплан Рязани предусматривал формирование двух широтных магистральных улиц, связывающих в обход центра крупные городские районы.

• В перспективе планировалось соединить Горрощу и поселок Шлаковый. Проселочная дорога от Славянского проспекта до Куйбышевского шоссе там существует и сейчас, но водители ей не часто пользуются из-за отсутствия покрытия.

Примерное расположение дороги от Славянского проспекта до Куйбышевского шоссе.

• Московский и Железнодорожный районы должна была связать дорога от 7-го Мервинского проезда до улицы Островского через пойму реки Павловки. По сути, речь шла о до сих пор не появившемся частичном дублере Московского шоссе.
• Также на бумаге осталась идея соединения Михайловского шоссе и Северной окружной дороги в районе «Барса».

То, что такое внушительное количество проектов пока ждут своей реализации, не удивляет экспертов.

«Это типичная ситуация для всех генпланов — в таких документах описывается идеальный сценарий развития города: при благоприятной финансово-экономической конъюнктуре», — считает профессор международной академии архитектуры (МААМ), председатель рязанской организации Союза архитекторов России Вячеслав Макаров.

Собеседник убежден, что все зависит непосредственно от миссии конкретного города в стратегии пространственного развития страны и от экономических возможностей региона. По мнению архитектора, реальное пространственное планирование всегда было очень сложным процессом, поэтому на практике очень редко все задачи, обозначенные генпланом, выполняются в положенные сроки или даже раньше.

Одним из единичных примеров прорывного развития городской инфраструктуры, где генплан вместе с планируемыми дорогами удалось реализовать раньше срока, Макаров назвал Тольятти. По сути новый город удалось построить благодаря крупному градообразующему предприятию «АвтоВАЗу», в инфраструктуру которого активно вкладывали финансы.

Дублер Московского шоссе

«Если говорить о дублере Московского шоссе, то одна из главных сложностей в реализации этого проекта состоит не только в том, что дорога должна была пройти через пойму Павловки, но и в том, что он предусматривал частичный снос сложившейся застройки и надземный переход через железную дорогу», — убежден эксперт. — «Небольшая часть этой магистрали, от Мервина до Дворца единоборств и футбольного манежа, уже функционирует. Однако наибольшую эффективность такая дорога продемонстрирует лишь при ее полном протяжении: от 7-го Мервинского проезда до Михайловского шоссе (с выходом на Южный обход) и далее до улиц Чкалова и Островского».

Действующий генплан Рязани, принятый в 2006 году.

На взгляд профессора МААМ, при воплощении в жизнь любого проекта в сфере дорожного строительства реализацию замысла тормозит строительство дополнительных инженерных сооружений. В данном случае это эстакада над железной дорогой, мост через Павловку и подъездные пути к нему.

Платная дорога через ТЦ Барс

«Если говорить о дороге, которая должна была соединить район Борки с Михайловским шоссе (фактически речь идет об ответвлении от Северного обхода), то такие магистрали — перемычки нужны для того, чтобы в целом повысить разветвленность, а значит эффективность и устойчивость транспортного сообщения. Также это дает возможность для более удобного соединения не только смежных районов города, но и нашего областного центра с другими региональными столицами: Тулой, Калугой, Владимиром, городами „Золотого кольца“ по Михайловскому и Солотчинскому шоссе», — полагает Макаров.

Примерное расположение дороги от Северной окружной через ТЦ «Барс».

Реализация таких проектов — дорогостоящее дело, учитывая, что участок дороги должен был пройти над железнодорожными путями, а около ТЦ «Барс» планировалось сделать двухуровневую развязку с Московским шоссе.

Строительство Северного обхода

Нельзя сбрасывать со счетов, что от обсуждения перспективы строительства до сдачи в эксплуатацию подобных дорог могут пройти годы, а то и десятилетия. Тем более, если проектирование прерывалось, откладывалось, а потом возобновлялось.

«На продолжительность проектно-изыскательских работ влияет немало факторов», — считает заслуженный строитель России, экс-зампред рязанского правительства Шаукат Ахметов.

Многое зависит от протяженности и категории дороги, от анализа данных, которые удалось получить по результатам геологических и геодезических исследований. Сейчас цифровые системы проектирования позволяют быстро подготовить документацию, но без правильно интерпретированных исходных показателей риск допустить роковые ошибки резко увеличивается.

Ахметов вспоминает, что успешный проект из генплана — участок Северной окружной дороги от улицы Солнечной до ТЦ «Круиз» строили исходя из изысканий археологов и экологической экспертизы. Ведь дорога проходит по природному ландшафту и пересекает реку Трубеж, над которой возведен отнюдь не обычный мост.

Таких сооружений с подъемным пролетным строением всего несколько в России, — пояснил собеседник. Аналогичная конструкция — переправа через реку Дон — тогда была лишь в Ростовской области.

В итоге строительство удалось завершить досрочно, меньше чем за три года, вместо запланированных четырех, и дорога была сдана 1 сентября 2013 года.

Известный рязанский дорожник напомнил, что дополнительное проектирование дороги шло больше года, а первоначальные работы еще дольше. Не стоит забывать и про тогдашние сложности с финансированием. 15- 20 лет назад еще не было госпрограмм, для участия в которых нужно своевременно подать заявку и тогда появляется реальный шанс получить финансирование.

В нулевые годы руководителям области, в том числе и тогдашнему главе минтранса Ахметову, лично приходилось ездить по федеральным министерствам и ведомствам и аргументированно обосновывать выделение денег.

Второй этап Северного обхода начали строить еще при губернаторе Вячеславе Любимове. Именно тогда была возведена развязка в районе Борок. Потом из-за недостатка денег возникла шестилетняя пауза.

«Мы возобновили работу с правительством РФ в 2009 году», — вспоминает собеседник. — «Тогда дорога стоила около двух миллиардов, а весь дорожный фонд области составлял 1,2 миллиарда. Сейчас вопрос с финансированием стоит не так остро. Один только дорожный фонд Рязанской области в 2025 году составляет 20 миллиардов рублей».

Ахметов рассказал, что в 2010 году правительство РФ продало акции Сбербанка, из них девять миллиардов рублей направили на дорожное хозяйство и часть этого финансирования получила Рязанская область. Но сначала Федеральное дорожное агентство выделило пробный транш в 100 миллионов рублей.

«Мы провели все необходимые конкурсы, выбрали подрядчика в лице „Мостотряда-22“, филиала крупной компании „Мостотрест“, — пояснил заслуженный строитель России. — Руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин приехал в Рязань и убедился в безупречности начатых работ. И только после этого было принято решение о выделении 2,5 миллиарда рублей для строительства второго этапа Северного обхода».

Новые дороги могли стать платными

«Что касается дублера Московского шоссе, то строительство этой дороги серьезно прорабатывалось, но перед нами возникло немало проблем», — подчеркнул Ахметов. Далее собеседник перечислил три главные сложности.

Первая — все земли, через которые дорога должна проходить, принадлежат частными лицам.

Вторая — особый статус магистрали.

«Помню, руководитель „Северной компании“ Михаил Михайлов 10 лет назад поддержал идею строительства, готов был взять на себя ответственность за реализацию проекта, который осуществлялся бы в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП), — рассказывает специалист. — Сама дорога стала бы платной. В ценах 2013 года ее стоимость оценивалась в 1,5-2 млрд рублей. Только выкуп земель обошелся бы в несколько сотен миллионов, ведь речь идет о компенсации собственникам, владеющим землями, в том числе и на территории финальной части этой дороги.

Примерное расположение дороги от 7-го Мервинского проезда до улицы Островского.

Еще одна трудность — болотистая местность, которая требовала непростых инженерных решений. Но все-таки считаю, что главной преградой для строительства стало невозможность разрешить парадокс — дорога, выполняющая важные государственные задачи, принадлежала бы частному капиталу».

При этом проект платного путепровода в Соколовке был реализован в том же году. Кстати, механизм создания ГЧП в 2018 году обсуждался и при рассмотрении проекта дороги, соединяющей Северную окружную с Михайловским шоссе. Специалисты просчитывали стоимость проезда по ней для жителей города и области, но плата, гарантировавшая относительно быструю окупаемость, оказалось высокой.

«Вообще, архитектурный облик города, в том числе и его дорожная сеть недоработаны, — делится своим мнением Шаукат Ахметов. — Я убедился в этом, пролетев над Рязанью на воздушном шаре вместе со Львом Мавриным».

По словам Ахметова упомянутые дороги существенно уменьшили бы количество пробок в Рязани и резко сократили бы путь между основными микрорайонами города.

Туманные перспективы

Впрочем, названные магистрали, соединяющие 7-ой Мервинский проезд и улицу Островского, а также Славянский проспект с Куйбышевским шоссе включат в новый генплан Рязани, говорится в ответе мэрии на запрос нашего издания.

Генплан вместе с правилами землепользования и застройки города с июля 2024 года готовит московское ООО «Градостроительный институт пространственного моделирования и развития «Мирпроект».

Работы по подготовке важнейшего документа, в соответствии с заключенным контрактом, планируется завершить к 10 ноября 2025 года.

Понятно, что о сроках строительства стратегически важных для города трасс до принятия генплана говорить преждевременно. Тем более, что приоритетными проектами по развитию транспортной сети областного центра сейчас считаются возведение Южного обхода Рязани и моста-дублера через Оку.